Le matériel de la ligne D et son évolution
Les débuts de la ligne en matériel et son évolution au fil des horaires et services
Au tout début de la ligne D dont l'existence a débuté en 1987 par le tronçon Chatelêt- Villiers le Bel puis un an plus tard ce fut Goussainville- Chatelêt les Halles et enfin en 1992 ce fut la création d'Orry la Ville- Chatelêt, le matériel utilisé avant la ligne D était des trains à deux étages tractés par des locomotives BB 17000.
En 1987, avec les livraisons progressives des Z 2N, ces rames tractées furent remplacées par des Z8800.
En 1992, avec la livraison de la série des Z 20500 en cours, des Z 20500 firent leur apparition sur la ligne et de ce fait, les Z8800 furent envoyées sur le RER C afin de réduire le services des trains en inox commençant à être essouflés.
Sur la partie Sud, pas encore ligne D, les Z5600 ont fait leur apparition en 1992 avec quelques Z 20500. Mais les Z5300 étaient aussi très présents.
En 1995, fin Octobre la ligne D fut rassemblée et les Z8800 ont été transférées en 1992, restaient donc en place les Z20500 et les Z5300 sur quelques courses limitées à la partie Sud.
De 1995 à 1998, les Z5300 assuraient les courses Malesherbes-Gare de Lyon en journée, les trains Melun-Corbeil-Juvisy et les liaisons Corbeil Essonnes-Ris Orangis-Paris Lyon de soirée à fin de service ainsi que les trains de pointe ne marquant pas l'arrêt à Villeneuve Saint Georges.
En 1998, les courses Corbeil- Juvisy- Paris Lyon sont prolongées jusqu'à Orry la ville et de ce fait ces liaisons ne sont plus assurées par nos vaillantes rames inox qui n'ont pas la possibilité technique de courant d'aller s'aventurer dans le Nord de la ligne. Idem pour les courses Malesherbes-Paris Lyon qu'elles n'assurent pour cause de prolongement de parcours jusque Villiers le Bel en journée (au passage, Malesherbes-Villiers le Bel prend 1h45 environ).
Les rames Inox sont donc utilisées pour les courses Melun-Corbeil- Juvisy, les rames de sens hyperpointe sur Melun- Combs- Paris.
En 2005, les rames inox commencent pour une partie d'entre elles un programme de jouvence avec rénovation de l'intérieur et fiabilisation technique. Elles ne sont pas performantes sous la pluie pour des raisons d'adhérence et manquent de nervosité, mais ça on ne peut rien y faire. A leur conception, ce n'était pas aussi important car les distances entre gares étaient plus grandes et la vitesse importait moins.
L'intérieur voit les sièges modifiées, adieu les sièges en banquette, les couleurs de bord changées.
Puis en 2005, les rames d'hyperpointe sont confiées à nos chères Z 5600 à six voitures en compagnie de Z20500 réutilisés pour d'autres courses. Nouveau coup fatal qui leur est porté. De même que certaines courses Melun-Corbeil- Juvisy sont confiées à des Z2N ( rames à deux étages en jargon technique).
Les rames d'hyperpointe devenant de plus en plus chargées, il fallait une réponse capacitaire de masse. De plus, les Z5300 et leur manque de puissance accumulaient vite du retard qu'elles ne pouvaient rattraper de par leur manque de nervosité et d'adhérence en cas de pluie...Sans parler de leur fiabilité aléatoire (cause de suppression de trains aussi).
Aujourd'hui, certaines Z5300 ont été mises à la casse, le RER C s'en est totalement débarassé en 2003 et elles subsistent aujourd'hui sur la région Centre à Orléans et Tours, et du côté de Bordeaux.
Elles sont encore présentes sur la banlieue Montparnasse, sur certaines liaisons comme Paris-Rambouillet et Paris- Plaisir grignon mais elles n'ont pas les mêmes sièges.
Elles sont aussi présentes sur la banlieue Sud Est sur les axes Montargis-Paris ou Montereau-Paris.
En 2007, plus précisément fin Janvier, les Z20500 commencent elles aussi à se faire rénover. Sur le plan technique, elles reçoivent des plaquettes de freins les rendant plus silencieuses lors du freinage en gare, et quand elles roulent aussi. Elles bénéficient de nouveaux sièges, nouveaux coloris bleus. Les rames se font rénover à Tours et environ deux rames par mois en sortent. Pour pallier les rames parties en rénovatio, environ deux ou trois rames Z20500 de la banlieue Nord nous ont été prêtées depuis Aout 2005.
En Aout 2008, il y a environ une trentaine de rames rénovées et le programme s'achèvera en 2009. Toutes les rames seront traitées. Pas de clim au programme car coût exorbitant et cela ferait surconsommer de l'énergie et causerait des tensions techniques sur le courant. On a déjà assez de rupture d'alimentation comme ça.
A partir de 2011, les Z5300 se feront encore moins nombreuses, puisqu'elles seront mises à la casse.
Au tout début de la ligne D dont l'existence a débuté en 1987 par le tronçon Chatelêt- Villiers le Bel puis un an plus tard ce fut Goussainville- Chatelêt les Halles et enfin en 1992 ce fut la création d'Orry la Ville- Chatelêt, le matériel utilisé avant la ligne D était des trains à deux étages tractés par des locomotives BB 17000.
En 1987, avec les livraisons progressives des Z 2N, ces rames tractées furent remplacées par des Z8800.
En 1992, avec la livraison de la série des Z 20500 en cours, des Z 20500 firent leur apparition sur la ligne et de ce fait, les Z8800 furent envoyées sur le RER C afin de réduire le services des trains en inox commençant à être essouflés.
Sur la partie Sud, pas encore ligne D, les Z5600 ont fait leur apparition en 1992 avec quelques Z 20500. Mais les Z5300 étaient aussi très présents.
En 1995, fin Octobre la ligne D fut rassemblée et les Z8800 ont été transférées en 1992, restaient donc en place les Z20500 et les Z5300 sur quelques courses limitées à la partie Sud.
De 1995 à 1998, les Z5300 assuraient les courses Malesherbes-Gare de Lyon en journée, les trains Melun-Corbeil-Juvisy et les liaisons Corbeil Essonnes-Ris Orangis-Paris Lyon de soirée à fin de service ainsi que les trains de pointe ne marquant pas l'arrêt à Villeneuve Saint Georges.
En 1998, les courses Corbeil- Juvisy- Paris Lyon sont prolongées jusqu'à Orry la ville et de ce fait ces liaisons ne sont plus assurées par nos vaillantes rames inox qui n'ont pas la possibilité technique de courant d'aller s'aventurer dans le Nord de la ligne. Idem pour les courses Malesherbes-Paris Lyon qu'elles n'assurent pour cause de prolongement de parcours jusque Villiers le Bel en journée (au passage, Malesherbes-Villiers le Bel prend 1h45 environ).
Les rames Inox sont donc utilisées pour les courses Melun-Corbeil- Juvisy, les rames de sens hyperpointe sur Melun- Combs- Paris.
En 2005, les rames inox commencent pour une partie d'entre elles un programme de jouvence avec rénovation de l'intérieur et fiabilisation technique. Elles ne sont pas performantes sous la pluie pour des raisons d'adhérence et manquent de nervosité, mais ça on ne peut rien y faire. A leur conception, ce n'était pas aussi important car les distances entre gares étaient plus grandes et la vitesse importait moins.
L'intérieur voit les sièges modifiées, adieu les sièges en banquette, les couleurs de bord changées.
Puis en 2005, les rames d'hyperpointe sont confiées à nos chères Z 5600 à six voitures en compagnie de Z20500 réutilisés pour d'autres courses. Nouveau coup fatal qui leur est porté. De même que certaines courses Melun-Corbeil- Juvisy sont confiées à des Z2N ( rames à deux étages en jargon technique).
Les rames d'hyperpointe devenant de plus en plus chargées, il fallait une réponse capacitaire de masse. De plus, les Z5300 et leur manque de puissance accumulaient vite du retard qu'elles ne pouvaient rattraper de par leur manque de nervosité et d'adhérence en cas de pluie...Sans parler de leur fiabilité aléatoire (cause de suppression de trains aussi).
Aujourd'hui, certaines Z5300 ont été mises à la casse, le RER C s'en est totalement débarassé en 2003 et elles subsistent aujourd'hui sur la région Centre à Orléans et Tours, et du côté de Bordeaux.
Elles sont encore présentes sur la banlieue Montparnasse, sur certaines liaisons comme Paris-Rambouillet et Paris- Plaisir grignon mais elles n'ont pas les mêmes sièges.
Elles sont aussi présentes sur la banlieue Sud Est sur les axes Montargis-Paris ou Montereau-Paris.
En 2007, plus précisément fin Janvier, les Z20500 commencent elles aussi à se faire rénover. Sur le plan technique, elles reçoivent des plaquettes de freins les rendant plus silencieuses lors du freinage en gare, et quand elles roulent aussi. Elles bénéficient de nouveaux sièges, nouveaux coloris bleus. Les rames se font rénover à Tours et environ deux rames par mois en sortent. Pour pallier les rames parties en rénovatio, environ deux ou trois rames Z20500 de la banlieue Nord nous ont été prêtées depuis Aout 2005.
En Aout 2008, il y a environ une trentaine de rames rénovées et le programme s'achèvera en 2009. Toutes les rames seront traitées. Pas de clim au programme car coût exorbitant et cela ferait surconsommer de l'énergie et causerait des tensions techniques sur le courant. On a déjà assez de rupture d'alimentation comme ça.
A partir de 2011, les Z5300 se feront encore moins nombreuses, puisqu'elles seront mises à la casse.